iOS Navigationsworkshop

Mal was neues für ein e-Mag: Matsch und Piste laden zum Navigationsworkshop für Mobilgeräte. Auch wenn hier sonst keinerlei Vorlieben für Fallobst bestehen; als Smartphone oder Tablet tun die Geräte von Apple wunderbar ihren Dienst. Bisher hatten wir die Geräte nur zum Tracking, d.h. Aufzeichnen von Wegen oder Routen genutzt. Warum nicht für mehr, denn die Geräte sind ja immer am Mann im Fahrzeug. Nicht zuletzt wegen der stattlichen Anzahl an App Angeboten fehlte die Motivation sich mit dem Thema Navigation auf dem iPad auseinanderzusetzen. 

Andreas bietet Seminare für jeden Geschmack an: Es gibt jeweils ein Seminar für Android als auch für iOS. Die Seminare werden mittels Webex Session gehalten. Wem Headset oder ähnliches fehlt, kann sich per Telefon in den Seminar einwählen um zuzuhören. Das Seminar fängt ganz vorne an: Erklärt wird die Historie der Navigation mit Karten bis hin zum modernen GPS Systemen. Am Markt verfügbare Navigationssysteme und Zubehör werden erklärt. Ebenso gibt es neben dem Praxisteil – der Nutzung der speziellen App – auch Tips für die Vorbereitung und Durchführung der eigenen Reisen. Die avisierte Seminarlaufzeit von 4 Stunden wurde zuerst skeptisch betrachtet, am Ende ging die Zeit aber doch sehr schnell ohne technische Pannen herum. Nicht zuletzt deswegen, weil auch auf die Fragen der Teilnehmer während des Seminars eingegangen wird.  

Im Android Seminar wird auf die Navigations App Locus Map Pro genutzt, bei den iOS Seminaren die Software Pocket Earth. Beide Apps / Plattformen haben scheinbar ihre Vor- und Nachteile. Wer überhaupt noch keine Idee zu Plattform hat, bekommt im Seminar sicherlich auch ein paar Argumente für die persönliche Kaufentscheidung. 

Mit Navigation und Routenplanung daheim am PC für das gute alte Garmin 276c sind wir schon relativ gut unterwegs, von daher hätte das Webinar selbst für mich persönlich noch ein knackiger laufen können. Unabhängig davon hat es sich gelohnt, denn das iPad mit Pocket Earth wird auf dem nächsten Trip als Backup bzw. 2. Device genutzt werden. 

Testen einer Winde ohne Relais

Bei Problemen mit der Winde muss sichergestellt werden, das neben dem Relais (oder Solenoid) auch der Motor der Winch noch funktioniert. Der Schaltplan zeigt, wie eine Winde selbst ohne Relais für einen Test verkabelt werden muss.

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Pandoras Büchse 2

Nach ca 1500 km heute erneuter Stop in der Werkstatt unseres Vertrauens. Zur Erinnerung: Beim Wechsel der Kupferdichtungen an den Einspritzdüsen waren Ablagerungen am Kipphebel und der Nockenwelle aufgefallen (Link).

Nun Entwarnung: Ablagerungen waren so gut wie nicht mehr vorhanden. Es muss also davon ausgegangen werden, das die Chrom Beschichtung des Kipphebels defekt war und zu den Ablagerungen geführt hat. Der neue Kipphebel selbst ist Top und die Ablagerungen an der Nockenwelle sind nun so gut wie nicht mehr fühlbar. Es besteht vorerst also kein Anlass eine weitere kosten-spielige Sanierung.

Die Büchse der Pandora

Kilometerstand 217.000 … läuft soweit. Bis hier und da im kalten Zustand mal Ansätze eines Turbolochs und dazu auch noch mal ein Ruckler unter Volllast. So langsam beginnen die Wehwehchen des Alters.

Was also gibt es wegen eben beschriebener Symptomatik beim TD5 Motor zu tun? Die üblichen Verdächtigen prüfen: Zuerst einmal Öl im Kabelbaum. Alles gut, der ist Trocken. Des weiteren der Luftmassensensor: Ebenfalls perfekt, er liefert normale Werte. Der nächste Punkt: Wastegate-Ventil am Turbo klemmt. Auch hier keine mechanischer Widerstand am Gestänge, es bewegt sich frei wie am ersten Tag.

Kommen wir also zu anderen Dingen, die irgendwann im Leben eines TD5 Motors egal ob 10P oder 15P gewartet werden müssen. Kupfer- und O-Ringe an den Einspritzdüsen. Beide Teile ERR7004 und ERR6417 sind zusammen ca. EUR 30 für alle 5 Düsen zu haben. Dazu vielleicht 2h Arbeit um den Deckel abzunehmen und die Teile auszutauschen … Macht das mal bitte, denn die Symptome sind damit auch erklärbar.

Die Kupferdichtungen unter den Einspritzdüsen waren „kurz-vor-durch“, die Wartung somit also Just in Time. Nicht so schön: An Zylinder 4 Einlaufspuren an der Nockenwelle und korrespondierendem Kipphebel. Pandoras Büchse ist somit geöffnet.

Ist nun lediglich die Beschichtung am Kipphebel beschädigt oder ist es die der Nockenwelle  oder sogar beides? Erstmal einen gebrauchten Kipphebel montiert und wieder zusammengebaut. Nun fahren wir eine Tankfüllung und prüfen dann, was genau getauscht werden muss. Das gute an der Sache: oben vom Motor wird das Motoröl direkt zurück in die Wanne geführt. Der Abrieb sollte also keine weiteren Schäden hervorgerufen haben und hängt hoffentlich am Magneten der Ablassschraube. Neues Motoröl und einen Satz neuer Filter gibt es dann beim nächsten Service also auch.

Windenseile spleißen

Im letzten Jahr hat der Defender eine Winde bekommen. Tatsächlich haben wir die Winch bisher nur benötigt um andere zu bergen, aber man weiss ja nie was so alles passiert …

Von Anfang an war klar, das mit dem riesengroßen Windenhaken etwas passieren musste. Dieser ist einfach nur störend bei aufgewickeltem Seil und reibt über kurz oder lang die Beschichtung am Tubular Bumper runter. Darüber hinaus ist die Fixierung des Hakens an anderen Fahrzeugen ohne gescheiten Bergepunkt schwierig. Zudem habe ich noch keinen Windenhaken gesehen, bei dem nicht über kurz oder lang der Verschluß des Hakens ausleiert. Nicht immer kann in graden Winkeln geborgen werden und über kurz oder lang verbiegt der Verschluss bei der Nutzung von zusätzlichen Bergegurten, denn die Schlafen der Bergegurte passen fast nie in den Haken …

Abhilfe schafft ein Factor55 Prolink Shakle anstelle des normalen Windenhakens. Der Shakle ist aus einem massiven Aluminium Stück gedreht. Mit normalen Schäkel können Bergegurte etc hier sauber fixiert werden. Ein Abscherstift aus Titan sichert Bergungen mit maximal 16000 Pfund (ca. 7 Tonnen). Der Shakle wird bei eingezogenem Seil einfach am Seilfenster der Winde festgeklemmt und ist damit immer sicher befestigt.


Für die Montage des Prolink Shakle mussten wir lediglich eine neue Rohrkausche beschaffen, die stark genug für das 12mm Windenseil ist und schlank genug, um durch das Seilfenster zu passen.

In diversen Youtube Filmchen kann man sich anschauen, wie Windenseile einfach mit Cutter, ein wenig Ducktape und einem Edding neu gespleißt werden. Abgesehen vom Gewicht und der fehlenden Dehnung unter Last gegenüber einem Stahlseil ist auch immer Argument für Synthetik Dyneema Windenseile, dass dieses im Feld repariert und gespleißt werden können, sofern diese doch einmal reißen sollten. Unser Seil war nun 6 Monate in der frischen Luft, hat vielleicht 20 Bergungen ertragen müssen und war soweit noch gut in Schuß. Wir haben lernen müssen, dass ein Spleißen des Seils wie in den Filmen gezeigt mit einem gebrauchten Seil schlichtweg nicht möglich ist. Die kleinen gerissenen Fasern verhindern einen sauberen Spleiß mit den genannten Werkzeugen. Das offene Ende des Seils ließ sich ums verrecken nicht durch den Seilkern ziehen.

Glücklicherweise wohnen wir in der Nähe von Braunschweig, wo die Firma Seilflechter seit mehreren Generation ihren Stammsitz hat. Freundlicherweise hat man uns hier gezeigt, wie man mit Hilfe von passenden Tools ein Seil neu gespleißt bekommt. Die Sache war in 2 Minuten mit der Nutzung einer Spleißnadel erledigt. Auch hier mussten wir mit 2 Mann ordentlich ziehen, aber immerhin konnte wir die Rohrkausche sauber ans Ende des Windenseils spleißen. Dankeschön. Der Einladung auf einen Kaffee bei der Abenteuer Allrad sind wir auch nachgekommen, dort haben wir uns dann den Satz Spleißnadeln eingepackt.

Fazit: Ein Dyneema Windenseil im Feld reparieren ist nur mit Spleißnadel möglich da Schmutz und gerissene Fasern einen sauberen Spleiß verhindern. Also Spleißnadeln einpacken und das Seil selbst nach einem Einsatz immer schön sauber halten.

PS: Der alte Windenhaken mit Rohrkausche ist immer noch zu haben 🙂

Neue Längslenker Buchsen

Der Landy braucht TÜV: Da der Termin aber noch 3 Wochen hin ist und demnächst viele KM gespult werden also lieber schnell selbst Hand angelegt. Problem: Das Biest fährt wie Wackelpudding, da etlche Buchsen ausgeschlagen sind. Die Buchsen am Panhardstab sind angeschlagen und auch die Buchsen der vorderen Längslenker bzw Schubstreben könnten erneuert werden. Hierzu bedarf es jedoch eines größeren Eingriffs und eine Presse ist mitunter auch vonnöten.

Den Gradeauslauf jedoch wesentlich beeinflussend und selbst leicht zu machen: Die hinteren Längslänker Buchsen ( Rear Radius Arm Bushes ). Diese wurden Ende 2013 im Service erneuert, das hohe Fahrzeuggewicht und die mehr oder minder heftigen und regelmäßigen Offroadeinsätze gehen jedoch auf die Gummis. Daher sind diese nach vielleicht nicht einmal 30.000 KM erneut fällig.

Bei Allbrit finden wir die Teilenummer: STC618 gilt bis VIN JA910736, ab JA910737 gilt die Teilenummer NTC9027. Ein Blick auf einen alten Beleg und schnell die STC618 bei Paddocks bestellt, bevor es los geht. Allerdings hätte ich die VIN doch kontrollieren sollen: Übersetzt bedeutet die Fahrgestellnummer JA910736 Defender bis 1992. Also passten die Buchsen nicht auf die Längslenker. Dies Erkenntnis wuchs natürlich erst, nachdem der Längslenker ausgebaut in den eigenen Händen lag … Zur Strafe eine Ar***lochfahrt nach Hildesheim zur besten Landywerkstatt und die passenden Teile geholt. Aus und Einbau war dann in knapp einer Stunde erledigt. Die je 3 M10 Schrauben gehören mit 47NM angezogen, die große 30er Mutter und der 24er Bolzen an der Achse wollen mit 176NM festgezogen werden.

Die falsch bestellten Buchsen waren Polybushes. Diesem Gummi wird nachgesagt, länger zu halten. Nachteil hierbei allerdings: Polybushes absorbieren weniger Vibrationen und Erschütterungen als die Standard Busches. Bedeutet diese werden „irgendwo“ woanders im Fahrzeug absorbiert was ggf. Materialschwächen zur Folge haben kann. Die Meinungen im Internet polarisieren hier, beim nächsten Tausch werden wir Polys trotzdem probieren.

Mit den neuen Buchsen haben wir quasi ein neues Auto, das gradeaus läuft und sogar bei Lastwechseln in der Spur bleibt.

Tourvorbereitungen

Über Weihnachten und Sylvester geht es nach Tunesien und damit in die Sahara. Wir sind mal wieder guided unterwegs, also besteht keine wirkliche Notwendigkeit zur Routenplanung. Natürlich ist Lektüre über Land und Leute schon verzehrt, auch Kartenmaterial in analoger Form ist beschafft. Heute Stand das digitale Kartenmaterial zum Abhaken auf der Checkliste.

Wir haben bisher mit Openstreetmap Karten auf dem Garmin 276C durchweg positive Erfahrungen gemacht. Wir sind mit einem Kartensatz für komplett Europa unterwegs, der wegen der alten Technik des Garmins vor Nutzung noch in Kacheln „zerschnitten“ werden muss. HIerzu existieren diverse Tools die irgendwann hier noch einmal in einem separatem Artikel beschrieben werden.

Bei der Suche nach Kartenmaterial für Nordafrika sind wir auf die Seiten von Africaexpedtion.de gestoßen. Neben vielen Artikeln zum Thema Ausrüstung und Overland Afrika allgemein gibt es dort auch einen großen Downloadbereich von OSM Karten für diverse Navigationsgeräte bzw. Software. Der Vorteil hier: Die Karten sind recht frisch und werden regelmäßig aktualisiert. Vorteil: Je nach Gusto stehen schon fertig Kartenpakete für einzelne Länder und Navigationsgeräte bereit. Es entfällt also das lästige „Kacheln“ der Gigabyte großen OSM Kartendateien von z.B. Geofabrik.de. Für den Download wird allerdings ein kleiner Obolus fällig, den ich in diesem Zusammenhang gern bereit bin zu zahlen.

AfricaExpedition

Installation der Karte im MapSource funktioniert ohne Probleme. Die Karte ist wie versprochen auch Routingfähig.

Korrosionsschutz

Das Alter eines Defenders erkennt man u.a. am Zustand seiner Hecktraverse. Nach nunmehr 9 Jahren haben Salz und schlechte Witterung Spuren hinterlassen und die ersten großen Rostteppiche haben sich gebildet. Der Zustand des Crossmembers ist zwar noch gut und weit von Durchrostung entfernt, aber Prophylaxe kann auch hier nicht schaden. Gegen ein bisschen Patina am Auto habe ich nichts, ständig dreckige Klamotten beim Ein- und Ausladen an der Hecktür müssen aber auch nicht sein.

Was also tun? Der alte Lack, Rost, Dreck und Fett müssen runter und eine neue Farbschicht muss aufgebaut werden. Dreck und Fett werden mit Bremsenreiniger entfernt. Rost, alter Lack und sonstiges nicht näher zu identifizierendes Zeugs wurden mit Drahtbürste und Schleifpapier in 60er Körnung entfernt. Dem Einsatz von Drahtbürsten-Aufsätzen an Bohrmaschinen und dergleichen ist abzuraten, da durch die hohe Drehzahl Hitze entsteht und ggf. die Poren des Metalls zugeschmiert werden. Somit wird auch Rost verdeckt und die folgenden Behandlungen mit Lacken und Konvertern schlagen fehl.

Für die Wahl der passenden Grundierung / Lackierung wurde die Institution Dirk Schucht vom Korrosionsschutzdepot konsultiert. Empfohlen wurde zuerst der Einsatz von Kovermi als Konverter. Vorhandener, auch nicht sichtbarer Rost, wird durch Kovermi in Eisen-Tannin gewandelt und ist damit unschädlich. Nach einer Trockenzeit von 3h für Kovermi können ohne weitere Behandlungen die weiteren Lackschichten folgen. Für die Lackierung wurde Brantho-Korrux 3in1 empfohlen, da hier keine zusätzliche Grundierung erforderlich ist. Brantho-Korrux 3in1 hat einmal getrocknet einen leicht seidenen Glanz, weswegen die Wahl auf Brantho-Korrux Nitrofest fiel. Einmal durchgehärtet kommt der Lack in Ungefähr dem Original gleich.

Für eine möglichst glatte Oberfläche ohne Orangenhaut und Pinselstriche wurde das eh schon sehr dünnflüssige Nitrofest zusätzlich noch um 10% verdünnt. Aufgetragen wurde mit Rolle bzw. Pinsel, da kein Kompressor im Hause ist. Nachdem die 1. Schicht nun fast durchgetrocknet ist, bleibt lediglich eine minimale Orangenhaut zurück. Vor dem Auftragen von weiteren Lackschichten sollte die 1. Schicht vollständig ausgetrocknet sein. Es folgen 2 weitere Schichten, die in kürzen Abständen aufgetragen werden können. Für einen optimalen Schutz ist es insbesondere Wichtig, die Kanten und Übergänge sauber zu streichen und mit Lack zu versorgen.

Spannend hier natürlich die Frage, wie  langfristig die Behandlung anhält und sich der ganze Aufwand gelohnt hat. Für die Konservierung der Hohlräume der Hecktraverse kommt weiterhin FluidFilm zum Einsatz. Die Innenseiten der Traverse werden weiterhin mit PermaFilm konserviert.

Low Battery

low_batSeit dem kurzen Wochenende in Peckfitz beim Wurzelsepp war aufgefallen, das die Kühlbox nicht mehr korrekt rund lief. Immerhin waren es bei bestem Sonnenschein über 30°C+ im Auto, das hatte die Waeco CF 40 bisher auch alles weggesteckt. Also ging es in der Woche Abends mal mit einer Kabeltrommel ins Auto um die Leistungsfähigkeit der Box zu testen. Nach ein wenig Betrieb war trotz Hitze draußen die Box bei -18°C angekommen (!). Also alles gut wie man meinen sollte.

Im Betrieb auf Bordspannung war auffällig, das der Kompressor der Kühlbox nach 30 Sekunden Aktivität sich wieder abschaltete. Auch ein normales Verhalten prinzipiell, aber nicht wenn zwischen Wunsch- und Ist-Temperatur ein noch zu großes Delta herrscht. Bedeutet die Box musste wegen nicht ausreichender Spannung abschalten. Eine Messung während des Betriebs über Bordspannung zeigte, das die Spannung ein paar Sekunden nach anlaufen des Kompressors unter 11V fiel, weshalb der Batteriewächter der Box die Notbremse zog. Ohne angeschlossen Kühlbox waren im Bordnetz jedoch über 12,5+ vorhanden. Und nun ?

Damit muss der 3-Fach Verteiler am Zigarettenanzünder, an dem die Waeco CF 40 betrieben wird, schlichtweg die Spannung verlustig gehen. Zur Probe also die Box direkt am Zigarettenanzünder angeschlossen und siehe da, die Kühlbox rappelt ohne Pause der gewünschten Temperatur entgegen.

Den Verteiler haben wir nun erstmal aus dem Auto entsorgt, denn am Wochenende stand der Besuch des Raggae Jam in Bersenbrück an. Am 1. Tag arbeitete die Kühlbox wie gewünscht, am 2. Tag wollte ich wie immer das Auto für 15min laufen lassen, um die Batterien zu laden. Der Bock zappelte jedoch nur kurz und lies sich nicht mehr starten. Bedeutet die Kühlbox hatte die Batterie leer gezogen 🙁

Das bedeutet aber auch, das dieser verdammte Verteiler schon immer wahnsinnig viel Spannungsverlust geliefert hatte, denn bis dato war es durchaus möglich, das Auto nach 2 Tagen Standzeit mit Kühlboxbetrieb zu starten. Durch die Verlustleistung des Verteilers fiel die Kühlbox ergo schon viel früher in den Not-Aus-Modus, weswegen die Batterie geschont und das Auto sich starten ließ. Also machten wir an diesem Wochenende Gebrauch von der ADAC Plus Mitgliedschaft, um den Bock wieder zum Laufen zu bekommen …

Nächste Schritte: Batteriewächter überarbeiten und über Doppelbatteriesysteme nachdenken …