Wenn das Kupplungspedal hängt …

Fast zuhause angekommen nach langer Fahrt auf der Autobahn fahren wir auf den Verzögerungsstreifen und bremsen langsam ab. Beim herunterschalten blieb das Kupplungspedal auf dem Boden liegen, schöner Mist. Oder eigentlich auch nicht, denn meistens sterben die Kupplungsgeberzylinder beim Defender ja mit einer Undichtigkeit: Kupplungsflüssigkeit DOT4 im Fußraum kann auch niemand gebrauchen. Insofern ist die Ursache nicht eindeutig: Hat der Geber- oder Nehmerzylinder nun den Dienst quittiert? Wir lassen es einfach mal darauf ankommen und bestellen die Teile für Austausch des Geberzylinders. Dies bekommt man mit ein wenig Talent auch Prima im eigenen Carport wieder repariert (im Gegensatz zum Nehmerzylinder, der direkt im Getriebe hängt).

Teilenummern:
STC500100 Kupplungsgeberzylinder
ANR6332 Dichtung Kupplungspedal
272819 Dichtung Pedalblock

Der Geberzylinder ist direkt mit dem Kupplungspedal verbunden. Der Pedalblock der Kupplung ist mit 6 Schrauben an der Spritzwand verschraubt. Durch lösen der Schrauben kann das Kupplungspedal samt Geberzylinder nach lösen der Hydraulikleitung durch den Motorraum zur Wartung ausgebaut werden. Schreibt und liest sich einfach, ist es aber nicht. Beim TDI und Td5 ist für diese Reparatur ausreichend Platz im Motorraum. Beim Defender TD4 geht es trotz eines Zylinders weniger deutlich enger zu. Problem hierbei: Der Pedalblock muss gedreht werden, damit das Kupplungspedal durch den Ausschnitt in der Spritzwand passt. Alternativ müsste ansonsten wohl der Kotflügel demontiert werden um den defekten Geberzylinder tauschen zu können. Wir entscheiden uns für die einfache Variante und müssen den Ausschnitt in der Spritzwand etwas kaltverformen, damit wir das Kupplungspedal hindurch bekommen. Irgendwann war das Ding dann draußen …

Der Geberzylinder ist im Pedalblock lediglich mit 2 Schrauben fixiert und normalerweise schnell getauscht. In diesem Fall stellte sich jedoch heraus der vorhandene Geberzylinder keine metrischen Gewinde an der Steuerstange besaß. Glücklicherweise waren ausreichend M8 Muttern in Edelstahl zum tausch gegen die Originalen vorhanden.

Der Einbau des Pedalblocks verläuft in umgekehrter Reihenfolge. Mit ein bisschen würgen war der Pedalblock dann wieder im Motorraum und konnte wieder verschraubt werden. Durch die neue Dichtung stand der Pedalblock nun allerdings ein wenig höher von der Spritzwand ab. Als Konsequenz wollte die Verschraubung der Hydraulikleitung leider nicht fassen weil die Winkel der Kupferleitung einfach nicht mehr passten. Trotz aller Ruhe, Kaffeepause und was sonst noch so dazugehört passierte es dann leider, das beim Zusammenschrauben das Adapterstück zwischen Geberzylinder und Kupplungssensor abgerissen war. Wo rohe Kräfte walten … Rien ne va plus somit an diesem Wochenende.


Soviel zum eigenen Talent. Erst muss die Landy Scheune neue Teile liefern:

Teilenummern:
SYG500020 Adapter Kupplungsgeberzylinder Defender
SYG500030 Zwischenstück Schalter Dieselregler
233220 Kupfer Dichtringe

Im 2 Anlauf mit neuen Teilen hat der Zusammenbau dann geklappt. Nächstes Thema: Lüften der Kupplungsleitung. Auf Empfehlung eines bekannten haben wir uns hierzu einen Kunststoffschlauch mit 6mm Durchmesser besorgt. Dieser passt genau auf die schwierig zur erreichende Lüftungsschraube am MT82 Getriebe des Defender TD4. Mit einer Blasenspritze haben wir unten einfach so lange DOT4 Kupplungsflüssigkeit abgezogen (und Zeitgleich oben im Ausgleichsbehälter nachgekippt) bis nur noch frische und saubere Flüssigkeit herausgekommen war. Somit sollte das System einigermaßen Blasenfrei sein.

Nach ein bisschen Pumpen baute die Kupplung dann auch schnell wieder druck auf. Allerdings bewegte sich das Kupplungspedal immer verzögert im letzten Drittel zurück in die neutrale Position. Der Geberzylinder hatte in diesem Bereich ganz einfach keinen Druck mehr geliefert. Durch nachjustieren der Mechanik am Geberzylinder konnte das Problem aber gelöst werden.

Nun kuppelt und schaltet er wieder sauber. Die nächste Langstreckenfahrt wird kommen, dann werden wir wissen ob es auch wirklich der Geberzylinder war.

iOS Navigationsworkshop

Mal was neues für ein e-Mag: Matsch und Piste laden zum Navigationsworkshop für Mobilgeräte. Auch wenn hier sonst keinerlei Vorlieben für Fallobst bestehen; als Smartphone oder Tablet tun die Geräte von Apple wunderbar ihren Dienst. Bisher hatten wir die Geräte nur zum Tracking, d.h. Aufzeichnen von Wegen oder Routen genutzt. Warum nicht für mehr, denn die Geräte sind ja immer am Mann im Fahrzeug. Nicht zuletzt wegen der stattlichen Anzahl an App Angeboten fehlte die Motivation sich mit dem Thema Navigation auf dem iPad auseinanderzusetzen. 

Andreas bietet Seminare für jeden Geschmack an: Es gibt jeweils ein Seminar für Android als auch für iOS. Die Seminare werden mittels Webex Session gehalten. Wem Headset oder ähnliches fehlt, kann sich per Telefon in den Seminar einwählen um zuzuhören. Das Seminar fängt ganz vorne an: Erklärt wird die Historie der Navigation mit Karten bis hin zum modernen GPS Systemen. Am Markt verfügbare Navigationssysteme und Zubehör werden erklärt. Ebenso gibt es neben dem Praxisteil – der Nutzung der speziellen App – auch Tips für die Vorbereitung und Durchführung der eigenen Reisen. Die avisierte Seminarlaufzeit von 4 Stunden wurde zuerst skeptisch betrachtet, am Ende ging die Zeit aber doch sehr schnell ohne technische Pannen herum. Nicht zuletzt deswegen, weil auch auf die Fragen der Teilnehmer während des Seminars eingegangen wird.  

Im Android Seminar wird auf die Navigations App Locus Map Pro genutzt, bei den iOS Seminaren die Software Pocket Earth. Beide Apps / Plattformen haben scheinbar ihre Vor- und Nachteile. Wer überhaupt noch keine Idee zu Plattform hat, bekommt im Seminar sicherlich auch ein paar Argumente für die persönliche Kaufentscheidung. 

Mit Navigation und Routenplanung daheim am PC für das gute alte Garmin 276c sind wir schon relativ gut unterwegs, von daher hätte das Webinar selbst für mich persönlich noch ein knackiger laufen können. Unabhängig davon hat es sich gelohnt, denn das iPad mit Pocket Earth wird auf dem nächsten Trip als Backup bzw. 2. Device genutzt werden. 

Pandoras Büchse 2

Nach ca 1500 km heute erneuter Stop in der Werkstatt unseres Vertrauens. Zur Erinnerung: Beim Wechsel der Kupferdichtungen an den Einspritzdüsen waren Ablagerungen am Kipphebel und der Nockenwelle aufgefallen (Link).

Nun Entwarnung: Ablagerungen waren so gut wie nicht mehr vorhanden. Es muss also davon ausgegangen werden, das die Chrom Beschichtung des Kipphebels defekt war und zu den Ablagerungen geführt hat. Der neue Kipphebel selbst ist Top und die Ablagerungen an der Nockenwelle sind nun so gut wie nicht mehr fühlbar. Es besteht vorerst also kein Anlass eine weitere kosten-spielige Sanierung.

Die Büchse der Pandora

Kilometerstand 217.000 … läuft soweit. Bis hier und da im kalten Zustand mal Ansätze eines Turbolochs und dazu auch noch mal ein Ruckler unter Volllast. So langsam beginnen die Wehwehchen des Alters.

Was also gibt es wegen eben beschriebener Symptomatik beim TD5 Motor zu tun? Die üblichen Verdächtigen prüfen: Zuerst einmal Öl im Kabelbaum. Alles gut, der ist Trocken. Des weiteren der Luftmassensensor: Ebenfalls perfekt, er liefert normale Werte. Der nächste Punkt: Wastegate-Ventil am Turbo klemmt. Auch hier keine mechanischer Widerstand am Gestänge, es bewegt sich frei wie am ersten Tag.

Kommen wir also zu anderen Dingen, die irgendwann im Leben eines TD5 Motors egal ob 10P oder 15P gewartet werden müssen. Kupfer- und O-Ringe an den Einspritzdüsen. Beide Teile ERR7004 und ERR6417 sind zusammen ca. EUR 30 für alle 5 Düsen zu haben. Dazu vielleicht 2h Arbeit um den Deckel abzunehmen und die Teile auszutauschen … Macht das mal bitte, denn die Symptome sind damit auch erklärbar.

Die Kupferdichtungen unter den Einspritzdüsen waren „kurz-vor-durch“, die Wartung somit also Just in Time. Nicht so schön: An Zylinder 4 Einlaufspuren an der Nockenwelle und korrespondierendem Kipphebel. Pandoras Büchse ist somit geöffnet.

Ist nun lediglich die Beschichtung am Kipphebel beschädigt oder ist es die der Nockenwelle  oder sogar beides? Erstmal einen gebrauchten Kipphebel montiert und wieder zusammengebaut. Nun fahren wir eine Tankfüllung und prüfen dann, was genau getauscht werden muss. Das gute an der Sache: oben vom Motor wird das Motoröl direkt zurück in die Wanne geführt. Der Abrieb sollte also keine weiteren Schäden hervorgerufen haben und hängt hoffentlich am Magneten der Ablassschraube. Neues Motoröl und einen Satz neuer Filter gibt es dann beim nächsten Service also auch.

Windenseile spleißen

Im letzten Jahr hat der Defender eine Winde bekommen. Tatsächlich haben wir die Winch bisher nur benötigt um andere zu bergen, aber man weiss ja nie was so alles passiert …

Von Anfang an war klar, das mit dem riesengroßen Windenhaken etwas passieren musste. Dieser ist einfach nur störend bei aufgewickeltem Seil und reibt über kurz oder lang die Beschichtung am Tubular Bumper runter. Darüber hinaus ist die Fixierung des Hakens an anderen Fahrzeugen ohne gescheiten Bergepunkt schwierig. Zudem habe ich noch keinen Windenhaken gesehen, bei dem nicht über kurz oder lang der Verschluß des Hakens ausleiert. Nicht immer kann in graden Winkeln geborgen werden und über kurz oder lang verbiegt der Verschluss bei der Nutzung von zusätzlichen Bergegurten, denn die Schlafen der Bergegurte passen fast nie in den Haken …

Abhilfe schafft ein Factor55 Prolink Shakle anstelle des normalen Windenhakens. Der Shakle ist aus einem massiven Aluminium Stück gedreht. Mit normalen Schäkel können Bergegurte etc hier sauber fixiert werden. Ein Abscherstift aus Titan sichert Bergungen mit maximal 16000 Pfund (ca. 7 Tonnen). Der Shakle wird bei eingezogenem Seil einfach am Seilfenster der Winde festgeklemmt und ist damit immer sicher befestigt.


Für die Montage des Prolink Shakle mussten wir lediglich eine neue Rohrkausche beschaffen, die stark genug für das 12mm Windenseil ist und schlank genug, um durch das Seilfenster zu passen.

In diversen Youtube Filmchen kann man sich anschauen, wie Windenseile einfach mit Cutter, ein wenig Ducktape und einem Edding neu gespleißt werden. Abgesehen vom Gewicht und der fehlenden Dehnung unter Last gegenüber einem Stahlseil ist auch immer Argument für Synthetik Dyneema Windenseile, dass dieses im Feld repariert und gespleißt werden können, sofern diese doch einmal reißen sollten. Unser Seil war nun 6 Monate in der frischen Luft, hat vielleicht 20 Bergungen ertragen müssen und war soweit noch gut in Schuß. Wir haben lernen müssen, dass ein Spleißen des Seils wie in den Filmen gezeigt mit einem gebrauchten Seil schlichtweg nicht möglich ist. Die kleinen gerissenen Fasern verhindern einen sauberen Spleiß mit den genannten Werkzeugen. Das offene Ende des Seils ließ sich ums verrecken nicht durch den Seilkern ziehen.

Glücklicherweise wohnen wir in der Nähe von Braunschweig, wo die Firma Seilflechter seit mehreren Generation ihren Stammsitz hat. Freundlicherweise hat man uns hier gezeigt, wie man mit Hilfe von passenden Tools ein Seil neu gespleißt bekommt. Die Sache war in 2 Minuten mit der Nutzung einer Spleißnadel erledigt. Auch hier mussten wir mit 2 Mann ordentlich ziehen, aber immerhin konnte wir die Rohrkausche sauber ans Ende des Windenseils spleißen. Dankeschön. Der Einladung auf einen Kaffee bei der Abenteuer Allrad sind wir auch nachgekommen, dort haben wir uns dann den Satz Spleißnadeln eingepackt.

Fazit: Ein Dyneema Windenseil im Feld reparieren ist nur mit Spleißnadel möglich da Schmutz und gerissene Fasern einen sauberen Spleiß verhindern. Also Spleißnadeln einpacken und das Seil selbst nach einem Einsatz immer schön sauber halten.

PS: Der alte Windenhaken mit Rohrkausche ist immer noch zu haben 🙂

Neue Längslenker Buchsen

Der Landy braucht TÜV: Da der Termin aber noch 3 Wochen hin ist und demnächst viele KM gespult werden also lieber schnell selbst Hand angelegt. Problem: Das Biest fährt wie Wackelpudding, da etlche Buchsen ausgeschlagen sind. Die Buchsen am Panhardstab sind angeschlagen und auch die Buchsen der vorderen Längslenker bzw Schubstreben könnten erneuert werden. Hierzu bedarf es jedoch eines größeren Eingriffs und eine Presse ist mitunter auch vonnöten.

Den Gradeauslauf jedoch wesentlich beeinflussend und selbst leicht zu machen: Die hinteren Längslänker Buchsen ( Rear Radius Arm Bushes ). Diese wurden Ende 2013 im Service erneuert, das hohe Fahrzeuggewicht und die mehr oder minder heftigen und regelmäßigen Offroadeinsätze gehen jedoch auf die Gummis. Daher sind diese nach vielleicht nicht einmal 30.000 KM erneut fällig.

Bei Allbrit finden wir die Teilenummer: STC618 gilt bis VIN JA910736, ab JA910737 gilt die Teilenummer NTC9027. Ein Blick auf einen alten Beleg und schnell die STC618 bei Paddocks bestellt, bevor es los geht. Allerdings hätte ich die VIN doch kontrollieren sollen: Übersetzt bedeutet die Fahrgestellnummer JA910736 Defender bis 1992. Also passten die Buchsen nicht auf die Längslenker. Dies Erkenntnis wuchs natürlich erst, nachdem der Längslenker ausgebaut in den eigenen Händen lag … Zur Strafe eine Ar***lochfahrt nach Hildesheim zur besten Landywerkstatt und die passenden Teile geholt. Aus und Einbau war dann in knapp einer Stunde erledigt. Die je 3 M10 Schrauben gehören mit 47NM angezogen, die große 30er Mutter und der 24er Bolzen an der Achse wollen mit 176NM festgezogen werden.

Die falsch bestellten Buchsen waren Polybushes. Diesem Gummi wird nachgesagt, länger zu halten. Nachteil hierbei allerdings: Polybushes absorbieren weniger Vibrationen und Erschütterungen als die Standard Busches. Bedeutet diese werden „irgendwo“ woanders im Fahrzeug absorbiert was ggf. Materialschwächen zur Folge haben kann. Die Meinungen im Internet polarisieren hier, beim nächsten Tausch werden wir Polys trotzdem probieren.

Mit den neuen Buchsen haben wir quasi ein neues Auto, das gradeaus läuft und sogar bei Lastwechseln in der Spur bleibt.

Mintex SFP000250

Was hast du heute für deinen Landy getan? Bremsbeläge Mintex SFP000250 an der HA dann wieder …

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Könnt auch mal wieder regnen …

Tourvorbereitungen

Über Weihnachten und Sylvester geht es nach Tunesien und damit in die Sahara. Wir sind mal wieder guided unterwegs, also besteht keine wirkliche Notwendigkeit zur Routenplanung. Natürlich ist Lektüre über Land und Leute schon verzehrt, auch Kartenmaterial in analoger Form ist beschafft. Heute Stand das digitale Kartenmaterial zum Abhaken auf der Checkliste.

Wir haben bisher mit Openstreetmap Karten auf dem Garmin 276C durchweg positive Erfahrungen gemacht. Wir sind mit einem Kartensatz für komplett Europa unterwegs, der wegen der alten Technik des Garmins vor Nutzung noch in Kacheln „zerschnitten“ werden muss. HIerzu existieren diverse Tools die irgendwann hier noch einmal in einem separatem Artikel beschrieben werden.

Bei der Suche nach Kartenmaterial für Nordafrika sind wir auf die Seiten von Africaexpedtion.de gestoßen. Neben vielen Artikeln zum Thema Ausrüstung und Overland Afrika allgemein gibt es dort auch einen großen Downloadbereich von OSM Karten für diverse Navigationsgeräte bzw. Software. Der Vorteil hier: Die Karten sind recht frisch und werden regelmäßig aktualisiert. Vorteil: Je nach Gusto stehen schon fertig Kartenpakete für einzelne Länder und Navigationsgeräte bereit. Es entfällt also das lästige „Kacheln“ der Gigabyte großen OSM Kartendateien von z.B. Geofabrik.de. Für den Download wird allerdings ein kleiner Obolus fällig, den ich in diesem Zusammenhang gern bereit bin zu zahlen.

AfricaExpedition

Installation der Karte im MapSource funktioniert ohne Probleme. Die Karte ist wie versprochen auch Routingfähig.

Korrosionsschutz

Das Alter eines Defenders erkennt man u.a. am Zustand seiner Hecktraverse. Nach nunmehr 9 Jahren haben Salz und schlechte Witterung Spuren hinterlassen und die ersten großen Rostteppiche haben sich gebildet. Der Zustand des Crossmembers ist zwar noch gut und weit von Durchrostung entfernt, aber Prophylaxe kann auch hier nicht schaden. Gegen ein bisschen Patina am Auto habe ich nichts, ständig dreckige Klamotten beim Ein- und Ausladen an der Hecktür müssen aber auch nicht sein.

Was also tun? Der alte Lack, Rost, Dreck und Fett müssen runter und eine neue Farbschicht muss aufgebaut werden. Dreck und Fett werden mit Bremsenreiniger entfernt. Rost, alter Lack und sonstiges nicht näher zu identifizierendes Zeugs wurden mit Drahtbürste und Schleifpapier in 60er Körnung entfernt. Dem Einsatz von Drahtbürsten-Aufsätzen an Bohrmaschinen und dergleichen ist abzuraten, da durch die hohe Drehzahl Hitze entsteht und ggf. die Poren des Metalls zugeschmiert werden. Somit wird auch Rost verdeckt und die folgenden Behandlungen mit Lacken und Konvertern schlagen fehl.

Für die Wahl der passenden Grundierung / Lackierung wurde die Institution Dirk Schucht vom Korrosionsschutzdepot konsultiert. Empfohlen wurde zuerst der Einsatz von Kovermi als Konverter. Vorhandener, auch nicht sichtbarer Rost, wird durch Kovermi in Eisen-Tannin gewandelt und ist damit unschädlich. Nach einer Trockenzeit von 3h für Kovermi können ohne weitere Behandlungen die weiteren Lackschichten folgen. Für die Lackierung wurde Brantho-Korrux 3in1 empfohlen, da hier keine zusätzliche Grundierung erforderlich ist. Brantho-Korrux 3in1 hat einmal getrocknet einen leicht seidenen Glanz, weswegen die Wahl auf Brantho-Korrux Nitrofest fiel. Einmal durchgehärtet kommt der Lack in Ungefähr dem Original gleich.

Für eine möglichst glatte Oberfläche ohne Orangenhaut und Pinselstriche wurde das eh schon sehr dünnflüssige Nitrofest zusätzlich noch um 10% verdünnt. Aufgetragen wurde mit Rolle bzw. Pinsel, da kein Kompressor im Hause ist. Nachdem die 1. Schicht nun fast durchgetrocknet ist, bleibt lediglich eine minimale Orangenhaut zurück. Vor dem Auftragen von weiteren Lackschichten sollte die 1. Schicht vollständig ausgetrocknet sein. Es folgen 2 weitere Schichten, die in kürzen Abständen aufgetragen werden können. Für einen optimalen Schutz ist es insbesondere Wichtig, die Kanten und Übergänge sauber zu streichen und mit Lack zu versorgen.

Spannend hier natürlich die Frage, wie  langfristig die Behandlung anhält und sich der ganze Aufwand gelohnt hat. Für die Konservierung der Hohlräume der Hecktraverse kommt weiterhin FluidFilm zum Einsatz. Die Innenseiten der Traverse werden weiterhin mit PermaFilm konserviert.