Frontrunner Showroom opening

Es ist angerichtet: Nachdem Frontrunner Produkte schon seit längerer Zeit über einen deutschsprachigen Online Shop bezogen werden konnten, wurde nun in den letzten Wochen und Monaten den Frontrunner Showroom in Hannover fertiggestellt.

Für die große Eröffnungsfeier an diesen Wochenende schauten wir natürlich gerne vorbei. Was Max Peter und sein Team aus der alten Industriehalle gemacht haben, lässt sich wirklich vorzeigen. Der Staub und Dreck des alten Schlossereibetriebes ist verschwunden. Anstelle dessen stehen nun Regale und Displays mit den diversen Produkten in der Halle, und nicht zuletzt natürlich ordentlich mit Frontrunner Produkten aufgerödelte Fahrzeuge. Man kann also alles anfassen, ausprobieren und ausmessen und sich Inspirationen für das eigene Gefährt besorgen. 

Neben dem Verkauf und Demonstration der Artikel wird auch ein Montageservice angeboten. So können Dachträger und Zubehör direkt vor Ort montiert werden. Zukünftig werden die Artikel auch nicht mehr aus dem Zentrallager für Europa versand werden, sondern kostenneutraler direkt aus Hannover. Das Team besteht aus 5 motivierten Mitarbeitern die sich auf euren Besuch Mo bis Freitag freuen, also nix wie hin – mind your Wallet 😉

Testen einer Winde ohne Relais

Bei Problemen mit der Winde muss sichergestellt werden, das neben dem Relais (oder Solenoid) auch der Motor der Winch noch funktioniert. Der Schaltplan zeigt, wie eine Winde selbst ohne Relais für einen Test verkabelt werden muss.

img_7326

#Justdefenderthings

Die Geschichte ist zu lang um in einem einzelnen Bild (Meme) beschrieben zu werden. Wer kennt das nicht, dieser Moment wenn etwas nichts passt weil man nicht nachgedacht hat  … Aber von vorne: 

Vor dem nächsten Trip in die Wüste sollte sollte dem Defender ein neuer Ladeluftkühler spendiert werden. Kühle Luft hilft dem Motor bei der Verbrennung woraus etwas mehr Leistung und optimierten Verbrauch resultiert. Gesagt und getan, also einen LLK bei Allisport für den TD5 bestellt. An einem Sonntag Nachmittag sollte das dann auch gleich verbaut werden. Hierzu also die Schläuche ab und die Verkleidung um den Kühler herum samt Motorhaubenträger abgefrickelt. Der alte Ladeluftkühler war schnell raus, der neue wollte jedoch nicht passen. Obwohl der LLK ja in die Standardaufnahmen passen sollte, waren doch noch ein paar Plastiknasen am Wasserkühler im Wege. Nachdem diese weg gedremelt waren machte es Klick. Für den finalen Sitz war die Winde im Wege. Das war dann genau dieser Moment, an dem man die Karre anzünden und in den nächsten See rollen möchte … 

Seinerzeit war ich nur darauf bedacht, die Winde möglichst nah ans Fahrzeug zu bekommen für einen optimalen Böschungswinkel. Das mit neuem LLK etwas hier nicht passen könnte war überhaupt präsent. Was nun? LLK zurückbauen oder erst mal die Winde raus? Vorwärts geht immer, also raus mit der Winde. Trotz Kaffeepause noch immer leicht brastig wurde etwas schneller geschraubt; die Konsequenz: Ein Anschluss-Pol der Winde scherte ab. Der Tag war damit endgültig gelaufen. Der Defender hatte zwar einen neuen Ladeluftkühler bekommen, jedoch passten Winde mit Stoßstange nicht mehr dazu und zudem war die Winde auch noch kaputt. Nun, die Winde passte mit 2mm Luft genau zwischen Seilfenster und LLK, das heißt man hätte durchaus die Bohrung der Windenplatte versetzen können, um diese trotzdem zu montieren. Allerdings wär hier das Risiko zu groß gewesen, mit einer unsauberen Wicklung des Windenseils sofort den großen Ladeluftkühler zu beschädigen.

Die Konsequenz: Eine Windenstoßstange mit mehr Luft musste her, also ein Modell für Defender mit Klimaanlage. Für die Warrior Winde sind keine Ersatzteile verfügbar gewesen, lediglich ein Second Hand Teil. Der Tausch der Stoßstange war weniger das Problem. Der reparierte Windenmotor macht allerdings Probleme, er will in die eine Richtung einfach schlicht starten. Wir werden weiter beobachten, ob hier nicht vielleicht doch das Relais angefangen hat zu sterben … Insgesamt also ein sehr teurer Ladeluftkühler. 

Blockaden und Geräusche

Des Rätsels Lösung benötigte mehr als 4 Wochen und über 1000 km an Fahrstrecke.

Eines schönen milden Frühlingsabends auf dem Rückweg von der Arbeit rollten wir langsam an eine rote Ampel, als mit einem heftigen Schlag alle 4 Räder blockierten und die Fuhre unsanft zum stehen kam. Nach dem Schreck erneutes, vorsichtiges Anfahren und überraschender Weise keine Geräusche oder weitere Blockaden. Seltsam. Daheim angekommen folgte der Anruf beim ADAC und die Bitte das Fahrzeug nach Hildesheim zur Werkstatt unseres Vertrauens zu schleppen, irgendetwas musste ja sein.

In der Werkstatt dann Ablassen diverser Flüssigkeiten aus Getrieben und Differentialen sowie endoskopische Untersuchungen – alle ohne Befund. Nach über 250 Testkilometern, mit einmal kurzfristig mit nicht zu lokalisierendem Geräusch, war kein Fehler am Fahrzeug diagnostizierbar. Wir trafen die Entscheidung den Defender wieder abzuholen und normal zu nutzen. Wenn denn etwas defekt wäre würde es sicherlich bald erneut auftreten. Bei der Pendelei zur Arbeit gab es hier und da noch mal einen Schlag, aber keine Blockaden. Wir entschieden sogar das lange Osterwochenende an der Ostsee mit dem Defender zu fahren.

2 Tage nach dem langen Wochenende stellten sich dann unverhofft – aber glücklicherweise – permanente Schläge und Geräusche ein. Es knallte derart heftig, das eigentlich Öllachen und Ritzelteile unter dem Auto erwartet wurden. Aber nichts dergleichen … Eine Diagnose sollte nun also möglich sein und das Fahrzeug ging erneut nach Hildesheim. Beim erneuten Wechsel der Flüssigkeiten konnte das vordere Differential als Übeltäter identifiziert werden.

Wie schon lange geplant sollte in der Vorderachse ein automatisch sperrendes Torsen-Differential von Ashcroft Transmissions verbaut werden, sollte das Original einmal ausfallen. Das ATB sperrt automatisch bei unterschiedlichen Raddrehzahlen an der Achse. Es müssen keine Druckluftleitungen, Kompressoren und Schalter zum Sperren verbaut werden. Zudem sperrt das Differential nur zu 80%, damit ist das Risiko von abgerissenen Homokineten oder abgedrehten Steckachsen und Radmitnehmern minimiert. Für den Hardcore Offroad Einsatz ist eine manuelle 100% Sperre sicherlich besser geeignet aber bleiben wir mal ehrlich: Es ist und bleibt ein Reisedefender, auch wenn wir regelmäßig Herausforderungen im Gelände suchen.

Pandoras Büchse 2

Nach ca 1500 km heute erneuter Stop in der Werkstatt unseres Vertrauens. Zur Erinnerung: Beim Wechsel der Kupferdichtungen an den Einspritzdüsen waren Ablagerungen am Kipphebel und der Nockenwelle aufgefallen (Link).

Nun Entwarnung: Ablagerungen waren so gut wie nicht mehr vorhanden. Es muss also davon ausgegangen werden, das die Chrom Beschichtung des Kipphebels defekt war und zu den Ablagerungen geführt hat. Der neue Kipphebel selbst ist Top und die Ablagerungen an der Nockenwelle sind nun so gut wie nicht mehr fühlbar. Es besteht vorerst also kein Anlass eine weitere kosten-spielige Sanierung.

Die Büchse der Pandora

Kilometerstand 217.000 … läuft soweit. Bis hier und da im kalten Zustand mal Ansätze eines Turbolochs und dazu auch noch mal ein Ruckler unter Volllast. So langsam beginnen die Wehwehchen des Alters.

Was also gibt es wegen eben beschriebener Symptomatik beim TD5 Motor zu tun? Die üblichen Verdächtigen prüfen: Zuerst einmal Öl im Kabelbaum. Alles gut, der ist Trocken. Des weiteren der Luftmassensensor: Ebenfalls perfekt, er liefert normale Werte. Der nächste Punkt: Wastegate-Ventil am Turbo klemmt. Auch hier keine mechanischer Widerstand am Gestänge, es bewegt sich frei wie am ersten Tag.

Kommen wir also zu anderen Dingen, die irgendwann im Leben eines TD5 Motors egal ob 10P oder 15P gewartet werden müssen. Kupfer- und O-Ringe an den Einspritzdüsen. Beide Teile ERR7004 und ERR6417 sind zusammen ca. EUR 30 für alle 5 Düsen zu haben. Dazu vielleicht 2h Arbeit um den Deckel abzunehmen und die Teile auszutauschen … Macht das mal bitte, denn die Symptome sind damit auch erklärbar.

Die Kupferdichtungen unter den Einspritzdüsen waren „kurz-vor-durch“, die Wartung somit also Just in Time. Nicht so schön: An Zylinder 4 Einlaufspuren an der Nockenwelle und korrespondierendem Kipphebel. Pandoras Büchse ist somit geöffnet.

Ist nun lediglich die Beschichtung am Kipphebel beschädigt oder ist es die der Nockenwelle  oder sogar beides? Erstmal einen gebrauchten Kipphebel montiert und wieder zusammengebaut. Nun fahren wir eine Tankfüllung und prüfen dann, was genau getauscht werden muss. Das gute an der Sache: oben vom Motor wird das Motoröl direkt zurück in die Wanne geführt. Der Abrieb sollte also keine weiteren Schäden hervorgerufen haben und hängt hoffentlich am Magneten der Ablassschraube. Neues Motoröl und einen Satz neuer Filter gibt es dann beim nächsten Service also auch.

Windenseile spleißen

Im letzten Jahr hat der Defender eine Winde bekommen. Tatsächlich haben wir die Winch bisher nur benötigt um andere zu bergen, aber man weiss ja nie was so alles passiert …

Von Anfang an war klar, das mit dem riesengroßen Windenhaken etwas passieren musste. Dieser ist einfach nur störend bei aufgewickeltem Seil und reibt über kurz oder lang die Beschichtung am Tubular Bumper runter. Darüber hinaus ist die Fixierung des Hakens an anderen Fahrzeugen ohne gescheiten Bergepunkt schwierig. Zudem habe ich noch keinen Windenhaken gesehen, bei dem nicht über kurz oder lang der Verschluß des Hakens ausleiert. Nicht immer kann in graden Winkeln geborgen werden und über kurz oder lang verbiegt der Verschluss bei der Nutzung von zusätzlichen Bergegurten, denn die Schlafen der Bergegurte passen fast nie in den Haken …

Abhilfe schafft ein Factor55 Prolink Shakle anstelle des normalen Windenhakens. Der Shakle ist aus einem massiven Aluminium Stück gedreht. Mit normalen Schäkel können Bergegurte etc hier sauber fixiert werden. Ein Abscherstift aus Titan sichert Bergungen mit maximal 16000 Pfund (ca. 7 Tonnen). Der Shakle wird bei eingezogenem Seil einfach am Seilfenster der Winde festgeklemmt und ist damit immer sicher befestigt.


Für die Montage des Prolink Shakle mussten wir lediglich eine neue Rohrkausche beschaffen, die stark genug für das 12mm Windenseil ist und schlank genug, um durch das Seilfenster zu passen.

In diversen Youtube Filmchen kann man sich anschauen, wie Windenseile einfach mit Cutter, ein wenig Ducktape und einem Edding neu gespleißt werden. Abgesehen vom Gewicht und der fehlenden Dehnung unter Last gegenüber einem Stahlseil ist auch immer Argument für Synthetik Dyneema Windenseile, dass dieses im Feld repariert und gespleißt werden können, sofern diese doch einmal reißen sollten. Unser Seil war nun 6 Monate in der frischen Luft, hat vielleicht 20 Bergungen ertragen müssen und war soweit noch gut in Schuß. Wir haben lernen müssen, dass ein Spleißen des Seils wie in den Filmen gezeigt mit einem gebrauchten Seil schlichtweg nicht möglich ist. Die kleinen gerissenen Fasern verhindern einen sauberen Spleiß mit den genannten Werkzeugen. Das offene Ende des Seils ließ sich ums verrecken nicht durch den Seilkern ziehen.

Glücklicherweise wohnen wir in der Nähe von Braunschweig, wo die Firma Seilflechter seit mehreren Generation ihren Stammsitz hat. Freundlicherweise hat man uns hier gezeigt, wie man mit Hilfe von passenden Tools ein Seil neu gespleißt bekommt. Die Sache war in 2 Minuten mit der Nutzung einer Spleißnadel erledigt. Auch hier mussten wir mit 2 Mann ordentlich ziehen, aber immerhin konnte wir die Rohrkausche sauber ans Ende des Windenseils spleißen. Dankeschön. Der Einladung auf einen Kaffee bei der Abenteuer Allrad sind wir auch nachgekommen, dort haben wir uns dann den Satz Spleißnadeln eingepackt.

Fazit: Ein Dyneema Windenseil im Feld reparieren ist nur mit Spleißnadel möglich da Schmutz und gerissene Fasern einen sauberen Spleiß verhindern. Also Spleißnadeln einpacken und das Seil selbst nach einem Einsatz immer schön sauber halten.

PS: Der alte Windenhaken mit Rohrkausche ist immer noch zu haben 🙂

Neue Längslenker Buchsen

Der Landy braucht TÜV: Da der Termin aber noch 3 Wochen hin ist und demnächst viele KM gespult werden also lieber schnell selbst Hand angelegt. Problem: Das Biest fährt wie Wackelpudding, da etlche Buchsen ausgeschlagen sind. Die Buchsen am Panhardstab sind angeschlagen und auch die Buchsen der vorderen Längslenker bzw Schubstreben könnten erneuert werden. Hierzu bedarf es jedoch eines größeren Eingriffs und eine Presse ist mitunter auch vonnöten.

Den Gradeauslauf jedoch wesentlich beeinflussend und selbst leicht zu machen: Die hinteren Längslänker Buchsen ( Rear Radius Arm Bushes ). Diese wurden Ende 2013 im Service erneuert, das hohe Fahrzeuggewicht und die mehr oder minder heftigen und regelmäßigen Offroadeinsätze gehen jedoch auf die Gummis. Daher sind diese nach vielleicht nicht einmal 30.000 KM erneut fällig.

Bei Allbrit finden wir die Teilenummer: STC618 gilt bis VIN JA910736, ab JA910737 gilt die Teilenummer NTC9027. Ein Blick auf einen alten Beleg und schnell die STC618 bei Paddocks bestellt, bevor es los geht. Allerdings hätte ich die VIN doch kontrollieren sollen: Übersetzt bedeutet die Fahrgestellnummer JA910736 Defender bis 1992. Also passten die Buchsen nicht auf die Längslenker. Dies Erkenntnis wuchs natürlich erst, nachdem der Längslenker ausgebaut in den eigenen Händen lag … Zur Strafe eine Ar***lochfahrt nach Hildesheim zur besten Landywerkstatt und die passenden Teile geholt. Aus und Einbau war dann in knapp einer Stunde erledigt. Die je 3 M10 Schrauben gehören mit 47NM angezogen, die große 30er Mutter und der 24er Bolzen an der Achse wollen mit 176NM festgezogen werden.

Die falsch bestellten Buchsen waren Polybushes. Diesem Gummi wird nachgesagt, länger zu halten. Nachteil hierbei allerdings: Polybushes absorbieren weniger Vibrationen und Erschütterungen als die Standard Busches. Bedeutet diese werden „irgendwo“ woanders im Fahrzeug absorbiert was ggf. Materialschwächen zur Folge haben kann. Die Meinungen im Internet polarisieren hier, beim nächsten Tausch werden wir Polys trotzdem probieren.

Mit den neuen Buchsen haben wir quasi ein neues Auto, das gradeaus läuft und sogar bei Lastwechseln in der Spur bleibt.

Sankey Refurbishment 1

Das Sankey Projekt ist einen Schritt weiter. Zur Erinnerung: Seit Mai 2014 gehört ein Sankey MK2 Wide Track Nato Trailer Baujahr 1985 zum Fuhrpark. Der Trailer soll bei Haus und Hof aushelfen, aber auch als Offroad, Camping und Overland Vehikel genutzt werden. Hierzu bedarf es einiger Anpassungen am Trailer selbst. Zu guter letzt muss die Tarnanstrich auch noch verschwinden.

Im 1. Schritt hat sich ein Metallbauer gefunden, der für die Wanne des Sankey einen massiven Spriegel anfertigen konnte. Auf dem Spriegel kann später das Dachzelt montiert werden. Die original 7.5er Reifen des Sankey waren ebenfalls von 1985 und taugten nicht mehr viel. Daher wurden 2 Wolf Felgen beschafft und diese mit BF Goodrich Mud Terrain Reifen in den Dimensionen 255/85R16 bereift – analog zum Zugfahrzeug. Die Laufflächen der Reifen lagen damit natürlich frei, weswegen hierfür Abdeckungen vom Metallbauer gefertigt werden mussten. Der TÜV soll den Umbau ja schließlich auch durchwinken.

Vor der Lackierung von Rahmen und Wanne ist nun jedoch die Revision der Sacol Auflaufeinheit dringendst indiziert gewesen. Die Dichtungen der ALE waren über die Jahre porös geworden, im Druckkörper war keine Flüssigkeit mehr vorhanden. Damit war die Wirkung der ALE gleich null, die Zugstange konnte in der Auflaufeinheit von Hand bewegt werden. Gefüllt und Einsatzbereit sollte dies manuell unmöglich sein. Auf die Revision von Sankey Auflaufeinheiten hat sich die Firma Moself aus Graben-Neudorf spezialisiert. Die revidierte Einheit war 2 Wochen nach dem Versand wieder zurück und wie neu. Die Bilder der Revision zeigten, das diese auch unbedingt notwendig war:

Mit der frisch montierten Sacol Auflaufheinheit am Sankey ging es dann auch umgehend auf eine kleine Testfahrt. Das Ergebnis war überwältigend: Kein krachen und knallen mehr beim Bremsen und Anfahren. Auch wenn man ordentlich ruppig den Anker wirft, federt die Sacol nun gemächlich und sauber ins Bremsen.

Mit Trailer und Zelt geht es nun erst mal auf ein langes Wochenende ins Elsaß. Wir sind gespannt, wie der Trailer die 1000+ KM auf den Autobahnen wegsteckt. Im Anschluss werden Rahmen und Wanne vom alten Lack und Rost befreit und frisch lackiert.